《國務院關於創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》明確提出,向地方政府和社會資本放開市域(郊)鐵路的所有權、經營權。這不僅是改革完善交通投融資機制的重要舉措之一,對緩解大城市交通擁堵,改善上下班“潮汐”現象,乃至促進都市圈協同發展無疑都是重大利好。
      今年的兩會上,九三學社在一份提案中指出,“特大城市長期依賴地鐵作為唯一軌道交通的發展模式不可持續。”而對於居住在北京的上班族來說,擠地鐵更像是一場“噩夢”。根據北京交通發展中心今年7月份公佈的數據,北京市四分之三的地鐵線路,高峰期的滿載率超過100%,有些線路甚至達到了144%。
      國家發改委綜合交通規劃院院長張國華曾說,長遠看來,軌道交通會帶來中國城市化的轉變,幫助大城市進行人口、功能的疏散。很明顯,地鐵已經不堪重負。而使命,正悄然落在市域(郊)鐵路的頭上。
      據瞭解,在京津冀協同發展的大背景下,新版(2020版)北京市郊鐵路規劃將串聯起周邊11座新城,還將部分連接河北和天津。然而,率先開通的S2線,卻因線路里程、發車時間、發車頻次、票價補貼等種種建設管理問題,由最初高調宣稱的“比地鐵快一倍的高速列車”淪為“難以琢磨的小火車”。
      其實,美、英、日、德等發達國家已經積累了不少發展市域(郊)鐵路的經驗,很多特大城市的通勤客流大部分由市域(郊)鐵路承擔,其建設的共同點在於線網規模大、支線眾多、站間距較大。從運營管理來看則各不相同,主要都是由資金來源所決定,即由投資主體決定運營管理體制。特別是東京,採取了民有民營、私有私營的方式。其市郊鐵路在民營化後,隸屬東日本旅客運輸公司,與長途客運和貨運分離,效益較好。
      此前,早在2013年7月國務院就已部署鐵路投融資體制改革,此次《指導意見》的發佈或將使市域(郊)鐵路的建設和運營進一步提速提質。
      但要從根本上緩解擁堵、疏散人口、協同發展,單靠市域(郊)鐵路恐怕還不夠。首先,應修建與市郊鐵路車站相連的地鐵、公交站點,通過與地鐵網、公交網的換乘,實現多層次交通網絡體系嵌套,形成科學分工的交通出行體系。其次,應進一步完善“新城”的功能。試想如果“新城”都是些“睡城”“鬼城”,既沒有生態環境,更談不上基礎設施配套,如何形成對主城區的“人口反磁力”?最後,以“軌道交通+土地物業”支持綜合交通體系建設,通過土地物業收益來彌補軌道交通建設的巨大資金需求,擺脫公益性票價運營模式所帶來的虧損以及無限依靠財政補貼的惡性循環。(新華社經濟分析師 陳誼娜)  (原標題:市郊鐵路發展逢“甘霖”)
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